上半年共完成运输总周转量531.3亿吨公里、旅客运输量2.84亿人次、货邮运输量327.6万吨，为2019年同期的
84.6%、88.2%、93.1%
，行业运输生产基本恢复至疫情前水平。
这是在刚刚举行的2023年全国民航年中工作电视电话会议上，民航局局长宋志勇透露的最新数据。
在今年年初，民航局制定的行业发展目标是：力争完成运输总周转量976亿吨公里，旅客运输量4.6亿人次，货邮运输量617万吨，总体恢复至疫情前
75%左右水平
，力争实现盈亏平衡。
上半年实际的客货数据意味着，航空市场的恢复超过了年初的预期。
不过据记者了解，上半年行业整体依然没能扭亏，距离民航局制定的全年盈亏平衡的目标还有一段路要走。
上半年为何仍亏损
今年以来，不管是国内还是国际市场的航班量都在逐步上升，进而带动了航空出行需求的增长。
根据中国航协的数据，4月份民航客运量突破了5000万人次，国内客运量超过疫情前同期；5月份在“五一”小长假的加持下再创新高，接近5200万人次。
然而根据中国航协的统计，在已经过去的一季度和二季度，国内航空公司总体仍持续亏损，燃油成本的高企以及人民币贬值带来的汇兑损失，也让业绩“雪上加霜”。
对于亏损的原因，中航协的专家们分析，一是国际市场恢复相对滞后。地缘政治、贸易摩擦、境外机场关键资源不足、签证办理等诸多不利因素叠加，迟滞了国内航空公司的国际恢复进程，5月国际航线旅客运输量仅恢复到2019年同期不足1/3水平。日韩航线受地缘政治影响，未来几年不容乐观；欧洲和东南亚航线受到国外机场保障能力等限制。
预计国际市场完全恢复到疫情前水平可能需要到明年年底前后。
不少航司的管理层也对记者指出，国际市场恢复不足，也造成大量宽体客机仍然往返于国内市场，从而加剧了国内的供需矛盾，造成国内运力供给的恢复要领先于需求的恢复。
二是高铁分流效应显著。高铁网络的不断完善和服务效率的提升，对民航运营的影响明显，特别是中短途航线。比如作为航空运输传统热线的京沪航线，客运量就仍未能恢复到2019年同期水平。
三是航空货运逐步回归常态。随着疫情三年高增长、高盈利周期结束，航空货运也面临运力相对过剩、利润下滑。随着全球客运航班恢复进一步增加了运力供给，再加上全球贸易放缓，全球航空货物周转量(CTK)
已经连续14个月负增长。
下半年暑运开门红
不过，并不是所有航司都没能在上半年扭亏。
今年一季度，中国大陆的航空上市公司中，就有春秋航空，吉祥航空和海航控股三家扭亏为盈。据记者了解，在近日举行的半年工作会上，厦航透露公司本部及旗下河北航和江西航在上半年都获得了盈利。而在今年年初，春秋航空和吉祥航空的董事长也曾对记者表示，对公司在今年全年扭亏有信心。
对于下半年，宋志勇也认为是民航恢复发展进入增量提质的关键期，并鼓励航空公司深耕细分市场，形成差异化竞争优势，进一步推动国际航班恢复。
而不少业内人士也对下半年的航空市场持乐观态度，尤其是在已经到来的暑运目前的市场表现，将助力国内航司的业绩扭转。
每年的暑运都是航空公司除春运外的赚钱旺季，根据民航局的预测，今年暑运期间日均保障国内客运航班13600班、运输国内旅客183万人次，较疫情前2019年分别增长11%、7%。
航旅纵横的最新数据显示，7月以来（7.1-7.11），国内航线旅客运输量超1900万人次，国内航线实际执行客运航班量超14万班，恢复至2019年同期的105%左右。7月9日出入境旅客量突破12.3万，也创今年以来的新高。
记者从春秋航空方面了解到，今年暑运期间，传统的旅游热门航线上海至三亚、上海至西双版纳、上海至乌鲁木齐、上海至丽江等销售火爆，部分避暑航线的火热程度甚至超越了常规的旅游航线，比如上海至威海航线，在7月1日的票价就已经攀升至全价票。
去哪儿数据也显示，2023年暑期机票预订量从6月23日起逐日增长，6月30日的国内旅客量已接近五一假期峰值（4月28日），7月更是进入首个高峰期，提前预订量已超过2019年同期七成，预计将持续到8月13日后才会逐渐下降。
旅客需求的增长也拉高了机票价格。在去哪儿平台上，飞往西双版纳、西安、泉州、厦门、揭阳、郑州等城市的机票价格，较2019年增长二至三成，飞往拉萨、长春、哈尔滨等城市的机票价格与2019年持平。热门目的地中，成都机票价格增长5%，广州增长13%，天津、青岛、昆明、长沙增长15%，北京、上海增长二成。
携程旗下FlightAI市场洞察平台数据也证实了暑运的火爆：暑运前五日国内机场客运量近900万，较2019年同期增长近14%，其中国内机票订单达到历史新高，出境机票订单同比增长6倍。而从机票价格看，6月国内、出境机票订单含税均价较2019年同期分别增长9%、14%，7月初的国内、出境订单机票含税均价较2019年同期更是分别增长21%、22%。由于需求高涨，国内机票价格涨幅进一步推高，达到1032元。